ニュース

Jun 24, 2023

ストリート vs. レースオイル

私たちの常駐石油専門家、前世でルブリゾール社の科学者だったジョン・マーティンは次のように要約しています。「60年代と70年代には石油は簡単だった。」 今は複雑です。 乗用車用モーターオイル（PCMO）

私たちの常駐石油専門家、前世でルブリゾール社の科学者だったジョン・マーティンは次のように要約しています。「60年代と70年代には石油は簡単だった。」 今は複雑です。

乗用車用モーター オイル (PCMO) は、長年にわたって数多くの変化を遂げてきました。 しかし、エンジン製造業者のパフォーマンスに最も影響を与えるのは、触媒コンバータに対する有害な影響により、ZDDP (ジアルキルジチオリン酸亜鉛) として知られる耐摩耗添加剤のレベルが 800 ppm に低減されていることです。 以前のオイル配合物には、1,200 ～ 1,500 ppm もの ZDDP が含まれていました。

最新の PCMO 配合は、排気管排出量を削減し、燃費を向上させることを目的としています。 また、触媒コンバーターの寿命を延ばさなければなりませんが、これはレースエンジンでは問題になりません。 1996 年頃、多くの OEM は高レベルの耐摩耗添加剤の必要性を軽減するローラーフォロワーを備えた OHC エンジンを導入していました。 それまでは、90 年代初頭の高性能エンジンは、問題なく市販エンジンと同じオイルを共有できました。 現在、多くのパフォーマンス用途でストリート オイル (API 承認済み) を使用すると、特にフラット タペット カムシャフトの慣らし運転時の負荷に耐えられなくなります。

PCMO の ZDDP が低いため、一部のエンジン製造業者や愛好家は、添加剤の濃度が高いディーゼル オイルに切り替えています。 しかし、専門家は、1,200 ppm (ディーゼル オイルに含まれる) はエンジン製造業者が必要とする量の限界に達している可能性があると警告しています。 草の根レーサーの多くは、軽度のパフォーマンスの用途ではディーゼル オイルで十分です。 しかし、あらゆるパワーを絞り出したい場合は、その目的のために設計されたオイルを使用するのが最善です（ここでレースオイルが活躍します）。

ディーゼルオイル中の煤を浮遊状態に保つのに役立つ添加剤の中には、レース用途に悪影響を与える可能性があり、レーシングオイルと比較してある程度のパワーを残す可能性があります。 レーシングオイルの専門家は、同社のオイルは API 配合オイルよりも優れた摩耗保護を提供し、内部抵抗 (摩擦) も軽減するため馬力の生成に役立つと述べています。

ガソリン直噴 (GDI) エンジンとターボチャージャー直噴 (TGDI) エンジンでは、メーカーは低速プレイグニッション (LSPI) を解決する方法を求めて苦戦しています。 OEM は石油メーカー (API および ILSAC) と協力して、この問題に対処する新しい規格を作成しました。 GF-6 と呼ばれる新しい API/ILSAC 分類が今年 5 月に導入される予定ですが、そこに至るまでには長い道のりがありました。 3 つの新しいエンジン テストを開発する必要があり、古いテストはすべて更新する必要がありました。 古いテストに使用されていたベースライン エンジンは、現在路上で行われているものをより多く表現するために更新されました。

全体として、GF-6 指向の新しいテストが 7 つあります。 現在の ASTM Sequence III、IV、V、VI テストの代替となる 4 つのテストがあります。 3 つの新しいテストには、低粘度オイルを認定するための改訂されたシーケンス VI テストと、LSPI およびチェーン摩耗用のシーケンス IX テストが含まれます。

APIによると、GF-5のテストの多くは耐用年数を迎えていた。 古いエンジンの交換部品はほとんどなくなりました。 そのため、API は新しい置き換えテストも検証する必要がありました。 シーケンス IIIH は、酸化および堆積物のテストであるシーケンス IIIG に置き換わりました。 このテストは、2012 FCA 3.6L ポート燃料噴射 (PFI) エンジンを使用するように更新されました。 IIIG テストでは、現在は生産されていない 1996 年の GM 3800 V6 エンジンが実行されました。

VH テストは、1994 年製フォード 4.6L V8 を使用した GF-5 のもとでの最も古いテストの 1 つである VG に代わるものです。 今回の交換テストでは、2013 Ford 4.6L を使用して、エンジン部品のスラッジやワニスの付着を防止する能力を評価します。 シーケンス IVB は、1.6L 4 気筒トヨタ エンジンで実行されるカムと摩耗のテストです。 このテストは、現在の IVA テストに代わるものです。

LSPI テストはまったく新しいもので、フォード 2.0L GDI EcoBoost エンジンを使用しており、タイミング チェーンの摩耗に関する新しいテストに追加されています。 チェーン摩耗テストでは、燃料の希釈やオイルの汚染によるブローバイがどのようにチェーン摩耗の増加につながるかを判断します。 このテストの実行にも 2.0L フォード エンジンが使用されます。